Discursos, señalética y campañas no bastan para
protegerlos. La falta de políticas públicas para proteger al peatón, aunado a
que la infraestructura privilegia el desplazamiento y alta velocidad de los
vehículos. En los últimos tres años la ciudad se ubica como una de las más
peligrosas para el ciudadano de a pie en el país.
La capital de Coahuila es uno de los municipios más
mortales del país para peatones y ciclistas, en lo que va del 2021 han muerto
20 personas. Desde hace décadas el desarrollo urbano de Saltillo privilegió el
traslado de vehículos motorizados particulares, favoreció las altas velocidades
y marginó a las personas que caminan, usan transporte público o bicicleta.
Saltillo se ubica en el top 30 de México como las más peligrosas para el
peatón, entre las víctimas se encuentran jóvenes, mujeres, adultos mayores y
personas con discapacidad que salen de casa al espacio público.
Autoridades locales de la “capital automotriz de México”,
como la llama el alcalde Manolo Jiménez Salinas, han enfocado sus esfuerzos en
recomendaciones orales y campañas de comunicación para que automovilistas,
corredores, ciclistas y peatones convivan de manera responsable. Expertos en
seguridad vial y movilidad aclararon que estas acciones no logran resultados si
no se atiende lo principal: el diseño de calles y la infraestructura.
Mientras el Instituto Municipal de Planeación Saltillo
(IMPLAN), dirigido por Óscar Pimentel González, abanderó el discurso de un
nuevo modelo de ciudad que apunta a la movilidad sostenible: las obras que
privilegian el desplazamiento y alta velocidad de autos continuaron.
Se castigó el modo más sostenible de movilidad:caminar, a través del abandono de las banquetas y la construcción de puentes peatonales o mejor conocido por expertos como ‘antipeatonales’. Los puentes antipeatonales no ayudan a que la gente cruce de manera sencilla y segura, pues no consideran las necesidades de adultos mayores, con alguna discapacidad o limitación temporal; en cambio, sirven para que los carros no se detengan, además muchas estructuras no cumplen con
requisitos básicos de accesibilidad, mantenimiento e iluminación.
La asociación Ni Una Muerte Vial, encabezada por el
activista Xavier Treviño, documentó, a través del monitoreo de notas
periodísticas, la muerte de 17 personas (16 peatones y 1 ciclista) que fueron
atropelladas de enero a agosto de este año en Saltillo, lo que ubicó a la
capital del estado como el número 21 de los 50 municipios más mortales de un
total de 2 mil 458 que hay en el país.
La ciudad saltillense también ocupó el puesto 21 en el
mismo ránking de 2019, con 26 casos fatales (25 peatones y 1 ciclista) al
cerrar el año. La asociación aún no publica el informe del 2020.
Al conteo de los primeros ocho meses del 2021, se suman
tres decesos más de peatones documentados por Semanario ocurridos en septiembre
y octubre; en total, Saltillo suma 20 personas fallecidas tras ser arrolladas,
principalmente por exceso de velocidad.
Durante los cuatro años de la administración actual,
Saltillo registró cerca de 80 víctimas fatales por atropellamiento, algunos
casos en la misma zona e incluso zonas de baja velocidad marcadas por
señalética o reglamento municipal.
Aunque la opinión pública considera que la calle es
un espacio exclusivo para los automóviles, y la autoridad local refuerza esta
premisa errónea a través de obras que privilegian a los carros, especialistas
en urbanismo, movilidad y seguridad vial argumentan que la infraestructura es
uno de los principales factores para que los atropellamientos y choques sigan
ocurriendo, aunado al error humano, como distracciones y decisiones equivocadas
por parte de víctimas y victimarios.
MAL DISEÑO, ALTA VELOCIDAD Y OFERTAS
El escenario parece obvio: el culpable es el que arrolla, el que se distrae, el imprudente, el que no se fija al cruzar, el que no respeta límites; sin embargo, el análisis es complejo, requiere de un enfoque sistémico que tome en cuenta varios
componentes: el ser humano, el vehículo, el entorno. ¿La infraestructura del
espacio pública es segura para todos?, ¿los autos que circulan en las calles
son seguros?, ¿existe un marco normativo municipal para el diseño de calles y
banquetas que beneficien a las personas o solo a los carros?, ¿las políticas
públicas favorecen el traslado de personas o de máquinas de más de 2 toneladas?
“No está funcionando el diseño de las calles, no está
funcionando el proceso de verificar o certificar que la gente sepa manejar, que
tenga las competencias para hacerlo; la otra parte es que la autoridad no está
haciendo algo para mitigar y prevenir. Todo está jugando en contra de las
personas y a favor de los accidentes”, afirmó Parménides Canseco, consultor en
movilidad y transporte público, sobre Saltillo.
En Coahuila la licencia de conducir cuesta 761 pesos con
vigencia de dos años y mil 026 pesos por cuatro años en el trámite de primera
vez, los precios para la renovación son 691 pesos por dos años y 956 pesos por
cuatro años; durante la temporada del Buen Fin se aplica un descuento de 50 por
ciento, por lo que una persona puede conseguir un permiso estatal desde 345
pesos, sin que le apliquen pruebas de manejo o un examen riguroso que evalúa
aptitudes, condiciones médicas y psicológicas. Al año, la Subsecretaría de
Transporte del Coahuila emite 360 mil licencias de conducir, de las cuales el
22 por ciento corresponde al trámite de primera vez, y 126 mil de estos
permisos son tramitados durante el Buen Fin, según datos del 2020 de la
Secretaría de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Movilidad del estado.
Para el especialista en seguridad vial Paco de Anda
Orellana, el principal ingrediente para que ocurran accidentes fatales en las
ciudades es “el diseño de sus calles que son para la velocidad”, son vialidades
que “castigan y exponen al peatón, no es un tema del comportamiento de la gente
como primera causa”.
Claudina de Gyves, arquitecta especialista en urbanismo y
movilidad sostenible, cofundadora de la asociación Liga Peatonal, explicó que
los accidentes, choques y muertes por atropellamiento son resultado de fomentar
un modelo de ciudad que priorizó el desplazamiento rápido y sin obstáculos, con
calles más amplias, para los automóviles, y vulneró a los demás usuarios del
espacio público, que son la mayoría de la población del país; el problema con
el automóvil es que ocupa más espacio y mueve menos gente, por ejemplo, en la
Zona Metropolitana del Valle de México, uno de los lugares con más problemas de
tráfico, en promedio hay 1.5 ocupantes por carro durante un traslado, según la Encuesta
Origen-Destino en Hogares de la ZMVM 2017 del INEGI.
“Si el primer factor de riesgo para todas las personas en
la calle es la velocidad de los vehículos motorizados, es factor que tendríamos
que tomar en cuenta para empezar a reducir el efecto negativo que tiene esto en
nuestras calles, que son los accidentes que muchas veces terminan en
fatalidades o condiciones permanentes de algún tipo de discapacidad. Lo que
deberíamos estar buscando es que esto ya no sucediera más en nuestras calles y
nuestras ciudades, que nadie tuviera que morir porque sale caminando o se mueve
en bici, en coche, moto, camión, patines o lo que sea”, apuntó.
Este enfoque sistémico se encuentra en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020, de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y refrendado para la década del 2021 al 2030, el cual parte de cinco pilares: gestión de la seguridad vial, vías de tránsito y movilidad más seguras, vehículos más seguros, usuarios de vías de tránsito más seguros, respuesta tras los
accidentes.
En Saltillo, para disminuir la alta velocidad de
circulación, la Comisión de Seguridad y Protección Ciudadana, encabezada por
Federico Fernández Montañez, ha implementado por temporadas el operativo “Radar
por la Vida”, sobre todo tras un accidente aparatoso. El radar es itinerante y
se coloca algunas horas en vialidades principales como los bulevares Venustiano
Carranza, Nazario Ortiz Garza, Arizpe de la Maza, entre otros puntos.
Expertos
destacan la vulnerabilidad que presentan los usuarios que no se transportan en
vehículos pesados. Archivo / Vanguardia MX
INFRAESTRUCTURA E INCONGRUENCIAS
La infraestructura de la calle influye en el comportamiento de los automovilistas, por ejemplo, las calles amplias y rectas son diseños que fomentan la velocidad alta o no adecuada para entornos urbanos, así lo explicó el experto en seguridad vial,
Paco de Anda Orellana. Por eso, si la autoridad local pide a los conductores
bajar la velocidad, el mensaje no tiene sentido con la infraestructura, lo
mismo ocurre en vialidades anchas con límites bajos, es contradictorio.
“Si las calles están diseñadas para bajas velocidades, la
gente se ajusta; si son calles muy angostas, sinuosas, que no son fáciles para
correr, la gente se adapta de manera natural; no es un asunto de educación,
sino de coherencia entre el diseño de la calle y la señal de tránsito de la
conducta que se espera, pues la conducta es el reflejo del espacio como está
diseñado”, afirmó.
La noche del 9 de enero del 2021, Alonso de Jesús Lara
Trejo, de 21 años, y su hermana Daniela Guadalupe, fueron atropellados sobre el
bulevar Venustiano Carranza, en el cruce de la calle Reynosa de la colonia
República; en ese tramo el límite máximo señalado es 50 kilómetros por hora, a
menos de 150 metros, se encuentra una de las zonas escolares con más afluencia:
la Facultad de Jurisprudencia, Facultad de Ciencias Químicas, Tecnológico de
Saltillo y el Ateneo Fuente. La velocidad máxima es 30 kilómetros por hora y el
conductor tiene la obligación de ceder el paso al peatón, así lo dicta el
artículo 13 del Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de
Saltillo.
Alonso de Jesús murió después de 16 días de haber
permanecido internado en un hospital privado. Su caso fue judicializado y nueve
meses después continúa en proceso por el delito de homicidio culposo, de
acuerdo a fuentes de la Fiscalía General del Estado de Coahuila. Daniela
sobrevivió y según su testimonio, su hermano menor la protegió y recibió el
daño más grave.
Parménides Canseco expuso la presencia de factores de
riesgo en la intersección del accidente: hay semáforos, pero sin fases
peatonales que permitan el cruce seguro; es decir, el movimiento de vehículos
es ininterrumpido debido a la vuelta continua a la derecha, además en tres
esquinas las banquetas se encuentran obstruidas porque son utilizadas como
estacionamiento. A esto se suma que los camellones, que funcionarían como
sitios de resguardo, también están obstruidos por semáforos, luminarias y otros
elementos a la altura del cruce peatonal, cuyas marcas en el pavimento son
apenas visibles y carece de otros elementos necesarios para garantizar la
seguridad de los caminantes.
“Los cruces seguros tienen una serie de elementos y dispositivos
viales que se tiene que colocar como parte del diseño para poder llamarlos
seguros, una cebra por sí misma no hace al cruce seguro, indica que ahí hay un
cruce, una raya pintada nunca ha detenido un automóvil, una raya pintada no
previene ni detiene un incidente”, apuntó Claudina de Gyves, arquitecta,
experta en temas de movilidad sostenible y participación ciudadana.
Algunos componentes viales que forman parte de un
verdadero cruce seguro son los semáforos peatonales, auditivos y con indicador
de tiempo, reductores de velocidad para que los autos se detengan y cedan el
paso, bolardos de protección, líneas podotáctiles para las personas con
discapacidad visual, rampas accesibles para que las personas en sillas de
ruedas puedan subir y bajar a la banqueta.
Héctor Cortés Ruiz, presidente del Colegio de Ingenieros
Civiles de Saltillo, señaló que el bulevar Venustiano Carranza puede funcionar
como un área de oportunidad para empezar un cambio en Saltillo, como confinar
un carril al transporte público, prohibir lugares de estacionamiento, recuperar
las banquetas para peatones, poner ciclovías, tener áreas verdes, pero para que
estas iniciativas funcionen primero se debe impulsar un transporte público
eficiente, ya que “es la columna vertebral de la movilidad urbana” y disminuir
el parque vehicular, que genera problemas de tránsito, contaminación por
emisiones tóxicas y ruido, lo que provoca daños a la salud y convivencia
social.
En Saltillo hay 347 mil 072 carros, de acuerdo con las
estadísticas de Vehículos de Motor Registrados en Circulación 2020 del INEGI;
el parque vehicular de la capital coahuilense aumentó más de 100 mil unidades
en los últimos seis años, en 2014 había 244 mil 101. Por otro lado, el
transporte público perdió pasajes y la autoridad local delegó la movilidad de
ciudadanos al coche particular, es decir, no asumió su responsabilidad para
proporcionar un servicio de calidad, reflexionó Parménides Canseco.
En números del Instituto Municipal de Transporte de
Saltillo (IMT), dirigido por Héctor Gutiérrez Cabello, los concesionarios de
las rutas urbanas vivieron la época de bonanza en 2014 al registrar 800 mil
pasajes diarios, antes de la contingencia sanitaria por el Covid-19 el número
de pasajeros diarios se redujo a la mitad: se contabilizaron hasta 400 mil, es
decir, que en el mismo periodo cayó el transporte público e incrementó el
número de vehículos en circulación. El año del inicio de la pandemia tres rutas
urbanas quebraron, se registraron hasta 200 mil pasajeros al día.
Tenía María Eugenia Gómez Hernández, última víctima
mortal atropellada cerca de la Secretaría del Bienestar, zona con alto flujo de
adultos mayores y quienes deben cruzar uno de los puentes peatonales más largos
de la ciudad.
ESTUDIOS E INTERVENCIONES NECESARIOS
Saltillo, como la mayoría de las ciudades mexicanas, lleva décadas impulsando el diseño de calles en función del automóvil, para que no se detengan y que avancen lo más rápido posible. Por ejemplo, la renovación total del transporte público, incluyendo camiones con tecnología incluyente, unidades articuladas para un BRT (autobús de tránsito rápido) en carriles exclusivos, señalamientos y paraderos, costaba mil 850 millones de pesos, de acuerdo con un estudio de 2015 por el IMPLAN; mientras que el Distribuidor Vial El Sarape tuvo un costo final de mil 400
millones de pesos en 2011, y es una estructura saturada que quedó rebasada.
Para Héctor Cortés, experto en ingeniería civil, esto representó una oportunidad perdida en favor de las personas y la salud pública, “se hubiera modernizado todo el transporte público y de esa manera no habría necesidad de construir más infraestructura vial”.
Aunque el discurso actual de las autoridades locales
anuncia un modelo diferente de ciudad, el presupuesto no alcanzaría para
transformar todo Saltillo, por eso es necesario identificar los lugares donde
más se exponen los peatones y es prioritario que la gente cruce y camine, así
como los sectores en los que está muriendo la gente para estudiar qué tipo de
intervención es la más adecuada.
El último estudio del IMPLAN Saltillo de seguridad vial
data de 2015, con información de la Dirección de la Policía Preventiva
Municipal en 2014, y el municipio no ha hecho público otro documento que
muestre el número de hechos viales y los puntos donde ocurrieron choques y
atropellamientos. En el reporte “Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana
2015”, el instituto reportó que el periférico Luis Echeverría Álvarez acaparó
la mayor cantidad de incidentes, con 257 casos en el año, seguido por el
bulevar Venustiano Carranza, con 122. Asimismo las colonias que concentraron
estos eventos fueron la Zona Centro, con 223, y la República (que colinda con
el bulevar ya mencionado), con 72. Seis años después del análisis, la
peligrosidad de las vialidades no ha disminuido y no hay intervenciones,
modificaciones o rediseños que prioricen la vida de las personas.
La tarde del 8 de julio del 2021, alrededor de las 19:30
horas, Ángel Guadalupe Galaviz Perales, de 38 años, y Rigoberto Gómez, de 33
años, fueron atropellados por un taxi sobre la calle Juan Antonio de la Fuente,
entre Arteaga y Matamoros, en el perímetro de la Plaza Coahuila que colinda con
la Escuela Primaria Coahuila, en el Centro Histórico; ese tramo también es de
30 kilómetros por hora, cuenta con un señalamiento vertical y líneas amarillas
en una calle ancha.
Ángel Guadalupe falleció en el lugar, el conductor se dio
a la fuga y fue detenido el día siguiente. El caso llegó a un acuerdo monetario
que sería pagado por parte de la aseguradora antes del 15 de octubre, poco más
de tres meses después del accidente.
Esta zona de gran actividad peatonal (niñas, niños,
jóvenes, padres de familia, trabajadores y visitantes) no tiene ningún elemento
físico para que los automovilistas reduzcan la velocidad a 30 kilómetros por
hora, pues la señalización vertical y las líneas amarillas solo funcionan como
comunicación y no cambian la conducta en una calle amplia, explicó Parménides
Canseco.
Algunas intervenciones que se podrían aplicar en una zona
escolar son disminuir el ancho del carril, a través de elementos como arbolado,
ampliar el espacio de la banqueta, que difícilmente caminan dos personas juntas
en la parte de la escuela; incluso se puede convertir en un tramo sinuoso para
que los autos no puedan aumentar la velocidad, además se puede implementar
reductores y agentes de tránsito que detengan y multen hasta que se haga
costumbre respetar el límite de velocidad.
Paco de Anda Orellana aclaró que las intervenciones no
necesariamente deben ser inversiones millonarias y definitivas, sino aplicar
estrategias de urbanismo táctico para evaluar resultados cada cierto periodo
(como dos semanas), esto permite hacer ajustes a las obras y ver el impacto
antes de que sean construidas.
El presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de
Saltillo, Héctor Cortés, reconoció que a las asociaciones colegiadas les corresponde
hacer equipo para estudiar zonas de conflicto, como la falta de banquetas, la
presencia de obstáculos, la incidencia de choques, analizar cuánta gente cruza
y por dónde, cuál es la afluencia vehicular, para entregar propuestas de
solución a la autoridad.
Lo indispensable es tener una velocidad compatible con la
vida. La velocidad es el principal factor de riesgo para que ocurra un
accidente y es la principal causa de atropellamientos mortales, presente en 51
por ciento de los casos a nivel nacional, seguida por el consumo de alcohol con
prevalencia de 15 por ciento, de acuerdo con el informe de 2019 de la
asociación Ni Una Muerte Vial.
Fundadores tendría que ser rediseñado totalmente si se hiciera conciencia sobre
el peatón, pues está orientada a los vehículos, pareciera más un tramo
carretero a una vía urbana integral. Omar Saucedo / Vanguardia MX
RESPONSABILIDAD DE MUNICIPIOS
Desde 2016 el concepto de movilidad existe en el marco normativo del país, y apenas el 2020 la Cámara de Diputados incorporó el Derecho a la Movilidad al artículo 4 de la Constitución Política de México, tras al menos dos décadas de activismo por parte de colectivos ciclistas, como los Bicitekas en la Ciudad de México, y asociaciones como la Liga Peatonal, así como familiares de víctimas que
murieron atropelladas. Es decir, se trata de un término relativamente nuevo y
del que no existe una Ley General a nivel federal, pero hay estados como
Coahuila que cuenta con una Ley de Transporte y Movilidad Sustentable, que
establece prioridad de obras y recursos para peatones, luego ciclistas, después
el transporte público, seguido del transporte de carga y, por último lugar, el
automóvil particular.
Aunque este concepto se encuentra en las autoridades de
Saltillo, el discurso no ha permeado en la ejecución de las obras a nivel
municipal, pues se sigue induciendo la demanda de vehículos y fomentando
velocidades inmoderadas, y las soluciones para peatones no son accesibles,
cómodas, eficientes, de calidad e igualdad para todos los usuarios, como los
puentes antipeatonales y la construcción de vialidades sin banquetas.
El 7 de abril de este año, Héctor Julio Berlanga Vargas,
de 45 años, y Eduardo Rodríguez Quiroz, de 60 años, murieron aplastados por un
automóvil cuyo conductor perdió el control por manejar a exceso de velocidad
sobre el bulevar Colosio y la calle Efraín Siller, alrededor de las 13:30
horas; los dos ingenieros de una constructora realizaban labores de limpieza y
escombro en el terreno baldío. El caso fue judicializado y llegó a un arreglo
monetario.
La intersección del evento vial carece de elementos de
control físico de la velocidad pese a estar cercano a un entorno escolar de
varias instituciones, no tiene banquetas ni cruces peatonales, su balizamiento
es deficiente, permite vueltas continuas y sus carriles son demasiado anchos,
aunque el lugar comúnmente no tendría víctimas por encontrarse deshabitado,
tiene todas las condiciones para aumentar el riesgo y magnitud de las
consecuencias, como la muerte del conductor, analizó Parménides Canseco y
agregó que “en este caso la decisión del conductor (velocidad, distracción,
comportamiento temerario) se ve fomentada por el diseño de la infraestructura
que propicia la velocidad”.
Para la arquitecta Claudina de Gyves, también colaboradora en diseño de políticas públicas , los municipios tienen las atribuciones para elaborar una normativa técnica para el diseño de calles y banquetas que obligue a los desarrolladores a implementar parámetros de accesibilidad universal y movilidad sustentable para que las personas caminen de manera confortable y segura, que haya espacios para
descansar, rampas en las esquinas, iluminación a nivel de banqueta, trayectos
cómodos, sin barreras, en función de las necesidades humanas y no de los
vehículos.
Esto significa que en menos de lo que dura una
administración municipal de tres años, la autoridad local puede traducir el
discurso de movilidad sustentable en una realidad que empiece a modificar el
espacio público.
Solamente existen dos municipios en México que tienen
normas técnicas para el diseño de calles y banquetas, Puebla, Puebla, elaborada
en 2015 y publicada en 2017, y en Morelia, Michoacán, elaborada en 2017 y
publicada en 2019. Estos instrumentos obligan a construir calles y ciclovías
con características específicas en beneficio de las personas: desde infantes
hasta adultos mayores, considerando gente con alguna discapacidad, así como
mujeres embarazadas o ciudadanos con alguna carga.
Puebla y Morelia también prohibieron la construcción de
puentes antipeatonales en zonas urbanas (o mal llamados peatonales por la
mayoría), debido a que estas estructuras no favorecen el tránsito de las
personas, sino que su función es que los automóviles no se detengan y puedan
circular a altas velocidades que resultan mortales en el entorno donde se
ubican; estos puentes solo se pueden desarrollar para cruzar accidentes
geográficos, como ríos, pero no calles.
Además, Oaxaca, Oaxaca, tiene un acuerdo de cabildo que
prohibió el desarrollo de puentes antipeatonales y está por dictaminar una
iniciativa de norma técnica con perspectiva de género; es decir, que considera
las necesidades de niñas y mujeres en el espacio público.
En el país ya son nueve ciudades las que dijeron adiós a
los mal llamados puentes peatonales, y las autoridades desmantelaron estas
estructuras luego de implementar pasos seguros al nivel de calle: Culiacán,
Sinaloa, es el municipio que más puentes ha retirado, con cinco en dos años;
también la Ciudad de México, Puebla, Puebla; Morelia y Sahuayo de Morelos, en
Michoacán, Guadalajara y Zapopan, en Jalisco; San Nicolás de los Garza, Nuevo
León; y más recientemente, San Luis Potosí, en septiembre de este año.
Un cruce seguro se compone de semáforos peatonales,
auditivos y con indicador de tiempo, reductores de velocidad para que los autos
se detengan y cedan el paso. Omar Saucedo / Vanguardia MX
FALTA DIMENSIÓN HUMANA
Saltillo ha perdido su dimensión humana, bulevares con alta incidencia de accidentes, choques y atropellados, tienen un diseño hostil hacia los peatones, si no utilizas un puente es probable que mueras, pero ¿y si no puedes subir?, ¿por qué se castiga a las personas que utilizan su energía y cuerpo para desplazarse?, ¿por qué se permite la circulación de carros a velocidades mortales?
El 12 de octubre, María Eugenia Gómez Hernández, de 77
años, fue atropellada por una camioneta en el bulevar Fundadores, frente a la
Secretaría del Bienestar, un sitio con gran presencia de adultos mayores. La
señora falleció en el hospital y el conductor quedó detenido. Y la vialidad
tendría que ser rediseñada totalmente, pues está orientada a los vehículos,
parece un tramo carretero en vez de una vía urbana y la velocidad real de
circulación supera todo límite para la ciudad, que no debería exceder los 80
kilómetros por hora. Sin embargo, es poco viable que eso suceda, sostuvo
Parménides Canseco.
La madrugada del 13 de junio de este año, Linda Lavat Guerrero,
de 62 años, fue arrollada y murió en el periférico Luis Echeverría Álvarez, a
la altura de la colonia Hidalgo. Casi dos meses después, el 26 de agosto, el
alcalde de Saltillo, Manolo Jiménez, y el gobernador de Coahuila, Miguel Ángel
Nazul Aramayo
