Columna de opinión sobre Punta Colonet de Iván Martínez Zazueta*
El mega-puerto de Punta Colonet, Ensenada, re-impulsado por la administración de Marina del Pilar Ávila Olmeda, es un proyecto no sólo de transporte logístico, sino también industrial, urbano y de ordenamiento territorial, con implicaciones a escala local, regional e internacional. Para entender su relevancia y magnitud es preciso abordar la importancia del transporte marítimo y la multimodalidad, así como las tendencias recientes de la industria y el comercio internacional.
El transporte por vía marítima ha sido el eje de la mundialización capitalista desde hace siglos, sin embargo, desde la década de 1990, con la proliferación de la llamada multimodalidad, ha ampliado su escala y adquirido nuevas características que han impactado significativamente en la estructuración del sistema-mundo y en la división internacional y territorial del trabajo.
La multimodalidad es la capacidad de los distintos medios de transporte marítimo, terrestre y aéreo para articularse en un sólo sistema integrado. Esta articulación es posible mediante la capacidad adquirida por todos los medios de transporte para mover contenedores estándar (containers o TEUs), característica que permite traspasar o trasbordar rápidamente las mercancías entre los distintos tipos de vehículos, evitando los llamados “cuellos de botella” en los puntos de enlace y eliminando la necesidad de grandes almacenes en las terminales de transporte. Los buques portacontenedores llegan a un puerto y son descargados o cargados mediante terminales especializadas que incorporan los contenedores desde y hacia ferrocarriles o camiones de carga (trailers). En el caso de los ferrocarriles, éstos se conectan con terminales terrestres multimodales (“puertos secos”), donde se distribuyen con camiones hacia y desde su destino/origen. Este es, a grandes rasgos, el flujo de la multimodalidad.
Esta transformación en los sistemas de transporte permitió la conformación de corredores multimodales, los cuales enlazan ciudades, industrias, recursos y capitales, apuntalando los procesos de globalización industrial y la fragmentación de las cadenas globales de producción-distribución. A través de ello, grandes industrias antes concentradas en un solo lugar pueden fragmentarse en distintos eslabones productivos (fábricas) dispersados geográficamente, los cuales funcionan al modo de los departamentos de las fábricas. Mediante la articulación multimodal, dichos eslabones industriales pueden enviarse mercancías rápidamente, con fluidez y flexibilidad, y producir just in time (justo a tiempo). Así, los corredores multimodales constituyen las líneas de producción, que permiten el envío de insumos, partes o productos semielaborados a los distintos eslabones industriales, los cuales se articulan en un eficiente engranaje industrial que se dispersa por el mundo buscando distintas ventajas localizacionales (mano de obra superexplotable, materias primas baratas y accesibles, leyes ambientales laxas, facilidades fiscales y arancelarias, cercanía con los centros de producción y consumo, disponibilidad de agua y energía, etcétera).
Un ejemplo de esto es la industria automotriz. Las grandes compañías en este ramo ya no producen automóviles en una sola localización (como ocurría en ciudades como Detroit o Flint en Michigan), sino su producción se ha fragmentado y extendido a diferentes países y regiones, los cuales conforman una especie de fábrica a escala internacional, cuyos nodos se envían entre sí los insumos y las partes automotrices para el ensamble final de vehículos. Otro ejemplo son las maquiladoras, que son básicamente talleres de ensamble de partes y equipos importados, en los que se requiere una gran intensidad en el empleo de mano de obra, y cuyos productos terminados son re-exportados. Este tipo de fábricas son también conocidas como “industrias de pies ligeros”, pues cuando se presentan dificultades locales (como resistencias a su operación, protestas por cuestiones ambientales, organización obrera que reclame mejoras de derechos laborales, incremento de salarios, etc.), las empresas trasladan fácilmente sus talleres de ensamble a otras partes del mundo donde sea más rentable continuar su operación, sin que las cadenas de producción sufran significativos problemas. Todo esto es posibilitado por la multimodalidad, cuyo eje nodal son los hubs portuarios.
En la actualidad, el 80-90% de las mercancías se transportan por vía marítima y más de la mitad ocurre en las aguas del Pacífico. Justamente desde la década de 1990, el eje Asia/centro-este de Estados Unidos se consolidó como el principal corredor multimodal del mundo y el hub californiano, constituído por el puerto de Los Ángeles-Long Beach, se convirtió en su principal nodo articulador. En 2021, ambos puertos movieron 20 millones de TEUs, lo que representa una tercera parte de la carga contenerizada de Estados Unidos. Sin embargo, como lo abordamos en la primera parte de este artículo, dichos puertos se encuentran sobre-congestionados (con tiempos de hasta 1 semana para poder descargar), y ello ocurre no sólo por el aumento en el transporte marítimo post-pandemia en el Pacífico, sino también por las huelgas obreras que se han suscitado en dichas instalaciones. Otro problema asociado es la saturación en la comunicación terrestre que conecta con el puerto (tráfico en el área metropolitana de Los Ángeles). Es por estas situaciones que, a partir de su cercanía con este centro nodal, Baja California adquiere importancia como opción de salida al Pacífico. No obstante, esta dinámica no inició con Punta Colonet.
El puerto de Ensenada fue modernizado en 1990 para convertirse en multimodal y posteriormente, en 1994, fue “concesionado” a la transnacional Hutchison Port Holdings. Estos cambios ocurrieron en el marco del TLCAN y conllevaron no sólo el aumento del comercio internacional desde y hacia Baja California, sino, principalmente, el crecimiento en la instalación de plantas maquiladoras (de capital estadounidense y, en menor medida, asiático). Diez años después, en 2004 se impulsó la creación del llamado corredor multimodal Ensenada-Frontera Norte (concretado hasta 2007), con el objetivo de aumentar la logística, conectividad y transporte de carga contenerizada entre el puerto de Ensenada y las aduanas terrestres fronterizas de Tijuana, Tecate y Mexicali. Este corredor permite mover carga con destino/origen a Estados Unidos ingresando en la aduana de Ensenada bajo el régimen “tránsito internacional”, cuyo flujo se cierra en las aduanas terrestres fronterizas o viceversa. El objetivo de este corredor es utilizar a Baja California como mero territorio de paso para aliviar el congestionamiento de los puertos del sur de California. Sin embargo, las mercancías no sólo pasan de una aduana a otra, sino que el corredor multimodal permite articular estos flujos con parques y zonas industriales, principalmente para el ensamble (maquila) de partes y productos semielaborados importados y su exportación como productos finales al norte de la línea divisoria. Esta dinámica se puede comprobar con los datos de comercio internacional.
Actualmente, la mitad de las importaciones en Baja California provienen de Asia (30.9% de China, 5.47% de Corea del Sur y 4.75% de Taiwán) y el 40% restante de Estados Unidos, mientras que el 93% de las exportaciones van a territorio estadounidense. Las importaciones son mayormente insumos de ensamble: dispositivos de cristal líquido para pantallas (13%), partes de maquinaria (6.2%), partes y accesorios de vehículos automotores (4.6%) y circuitos electrónicos (5.5%); mientras que las exportaciones son principalmente productos ensamblados: monitores y proyectores (22%), trailers (8.4%) e instrumentos y aparatos médicos (7%). Obviamente, la mayoría de las importaciones de Asia pasan por el puerto de Ensenada. Asimismo, el 93% de los contenedores que llegan a Ensenada vienen llenos, mientras que el 57% de los contenedores que salen van vacíos.
Así, el puerto de Punta Colonet permitirá apuntalar esta dinámica. Va a generar las condiciones para la instalación de más parques industriales y maquiladoras. ¿Y dónde se instalarán? Pues, principalmente, por donde pase el ferrocarril que pretenden desarrollar. En el proyecto original se promovía un corredor ferroviario multimodal que conectara a Colonet con Mexicali. En ese mismo sentido, en el Programa de Desarrollo Urbano de Mexicali 2025 (PDUCP 2025) se estipuló la creación del “Corredor Tecnológico Cucapah-Centinela”, que incluye industrias “de alta tecnología” y proyectos energéticos. Ahí es donde se insertaba el proyecto Silicon Border. También se impulsaba la creación de un ferrocarril que conectara al valle de Mexicali con los valles de La Trinidad y San Quintín, así como un nuevo cruce fronterizo ferroviario en el Centinela para “conducir el flujo de contenedores de Colonet hacia Estados Unidos”. Este ferrocarril permitiría, además, sortear el tráfico terrestre que se concentra en las costas de ambas Californias y con ello, agilizaría el flujo de mercancías hacia el centro-este de Estados Unidos. Adicionalmente, se ha mencionado la ampliación de carreteras y hasta posibles conexiones ferroviarias costeras hacia San Diego. Todos estos proyectos tienen una dimensión de ordenamiento territorial-regional de gran magnitud que transformaría a Baja California e intensificaría su función de patio trasero de Estados Unidos.
Ahora bien, ¿Cuáles son las implicaciones ambientales de estos megaproyectos? Dado que aún no se cuenta con manifestaciones de impacto ambiental, no las conocemos a ciencia cierta, pero es posible entrever algunas. Un proyecto logístico-industrial-urbano de tal escala requeriría, para empezar, de grandes cantidades de energía y agua. Cabe señalar que el estado se encuentra en déficit de energía eléctrica y en una situación de grave estrés hídrico, cuya área más afectada por falta de agua es justamente la zona costa. De hecho, todos los acuíferos que circundan Colonet se encuentran sobreexplotados y los arroyos son intermitentes y de poco caudal.
Dado que en Punta Colonet no existen fuentes locales de energía, ni infraestructura energética importante, lo más probable es que se construya un ramal del gasoducto propiedad de Sempra Energy que llega hasta Ensenada, o que la vía férrea traiga aparejado un nuevo gasoducto. Otra opción, menos probable, sería construir una planta de regasificación, como la que existe en Costa Azul. Teniendo acceso a gas natural se podría instalar una central de ciclo combinado para proveer de electricidad no sólo al puerto y centro urbano, sino también a una posible planta desalinizadora, con la que se “resolvería” la escasez de agua. También se podría extender el poliducto que va de Rosarito a Ensenada, o construir una terminal de recepción de diésel, ya que es el combustible con el que funciona la mayor parte del transporte de carga. Estos proyectos, por sí mismos, tienen potenciales afectaciones ambientales, que incluyen el detrimento del paisaje y varios riesgos asociados.
Asimismo, los posibles nuevos parques industriales vinculados al corredor multimodal también van a incrementar la demanda de energía y agua. Más aún si son del tamaño del extinto Silicon Border (hoy rebautizado como Centinela Industrial Park). Hay que recordar que en el estado el sector industrial consume el 55% de la electricidad y no es algo menor la cantidad de agua que emplean. En la propia página de Centinela Industrial Park se menciona que se cuenta con abundante agua y a mucho menor precio que otros parques industriales similares (5,451 Mm3 diarios a 80 centavos de dólar por m3).
En lo que respecta a la contaminación de la actividad portuaria, ecologistas han externado preocupaciones por las emisiones atmosféricas de barcos, camiones y ferrocarriles. Como referencia, la principal fuente de smog en el sur de California son los barcos comerciales, seguido de los trailers de diésel. Otras afectaciones son la descarga de aguas residuales, pintura tóxica, derrames de hidrocarburos y sustancias peligrosas, especies invasoras vertidas por los barcos en el puerto y contaminación lumínica (que puede afectar al Observatorio Astronómico de San Pedro Mártir) y por ruido.
Al respecto, un ecologista estadounidense dijo: “Este es solo otro caso de exportar los sucios problemas ambientales de California a la prístina costa de Baja California. Este es uno de los últimos lugares en los que podemos preservar la belleza que alguna vez fue toda la costa oeste».
Por último, los impulsores de este proyecto argumentan que Punta Colonet va a ser casi el hermano menor de Long Beach-Los Ángeles. Esto es falso o exagerado, por decir lo menos. Si bien se dice que el puerto va a duplicar la capacidad de transporte marítimo de México, uno se imaginaría que podría incrementarse en la misma magnitud las actividades económicas relacionadas con la logística y multimodalidad en el país, pero no es así. Si bien, mencionamos que en el caso de Baja California se va generar una importante transformación urbana-industrial vinculada al puerto, la mayor parte de los contenedores que entren por Colonet seguramente van a ser bajo el régimen de “tránsito internacional”, es decir, van a utilizar al estado como estación de paso en su trayecto a Estados Unidos. Por tanto, más que un hermano menor, Punta Colonet va ser un puerto vasallo al servicio del feudo de Long Beach-Los Ángeles. Va a ser mera servidumbre de paso para aliviar los problemas de saturación del señor feudal y va consolidar la dependencia de la región y del país respecto a dicho Imperio.
*El autor es Maestro en Geografía por la UNAM. Escribe análisis y publica mapas en el blog Geografía Septentrional.
